گروه مهندسی هوافضا

• تحریم، عامل اصلی ورود کشور ما به صنعت هواپیماسازی (در سطح طراحی و مهندسی) بوده است.
• سرمایه‌گذاری در صنعت هواپیماسازی به این معنا که بخواهیم به خودکفایی برسیم، اتلاف وقت و سرمایه‌هاست.
• راه اصولی برای کشور ما در ورود به صنعت هواپیماسازی، از طریق قطعه‌سازی است.
• بدون توسعه‌ی سیاسی و ایجاد زیرساخت‌ها در بخش روابط بین‌المللی، صنعت هوایی به جایی نمی‌رسد.
• جایگاه مناسب صنعت هواپیماسازی غیرنظامی در وزارت صنایع است. وزارت دفاع محمل مناسبی برای این صنعت نیست و آن را دچار رکود و مشکلات فراوانی در روابط خارجی ایجاد کرده است.
• هسا باید از توانایی‌های تکنولوژیک خود استفاده‌ی بهینه کند. لذا ارزیابی سطح توانمندی‌های تکنولوژی در هسا لازم است صورت گیرد.
• یکی از مشکلات پروژه‌ی ایران-140 که باعث تأخیر این پروژه هم شده است، به کار نبستن روش‌های مدیریتی علمی و نوین است.
• ایران می‌تواند همکاری‌های نفتی خود با سایر کشورها را مشروط به سرمایه‌گذاری و مشارکت طرف‌های خارجی در صنعت هوایی کند.

متن کامل مصاحبه

مطالعه‌ی جنبه‌های مالی و اقتصادی صنعت هواپیماسازی غیرنظامی در کشورهای مختلف مؤید این مطلب است که صنعت هواپیماسازی غیرنظامی، صنعتی سودزا نیست و این صنعت حتی در کشورهای پیشروی غربی همچنان با اتکا به حمایت‌های مستقیم و غیرمستقیم دولت‌ها به حیات خود ادامه می‌دهد. حال این سؤال مطرح می‌شود که چرا علی‌رغم سودزا نبودن این صنعت، کشور ما 10 سال است که وارد حوزه‌ی ساخت هواپیما شده و در آن سرمایه‌گذاری می‌کند؟

در مورد سؤال شما باید بگویم که اگر ما به صنعت هوایی خود نگاهی بیندازیم، دوران حضور آن در ایران را می‌توان به 3 دوره تقسیم کرد.

یک دوره، مربوط به قبل از انقلاب است که من نام آن را دوران تکنسین مداری می‌گذارم. در آن زمان ما هواپیماهای مختلف نظامی و غیرنظامی را خریداری می‌کردیم و فقط کارهای تعمیراتی را بر روی آنها انجام می‌دادیم و نیازی به انجام کارهای پژوهشی و تولید و ساخت قطعات نبود. چون در زمینه‌ی تعمیرات بودیم و کارهای تعمیراتی انجام می‌دادیم در نهایت جایگاه ما در صنعت هوایی، جایگاه تکنسینی بود.

دوره‌ی دوم از انقلاب شروع شده و تا پایان جنگ و قبول قطع‌نامه ادامه می‌یابد. در این دوره با توجه به ماهیت انقلاب و خصومتی که با آمریکا به وجود آمد و مستشاران از ایران خارج شدند و از طرفی با توجه به اینکه بیشتر ناوگان هوایی ایران مثل هواپیماهای بوئینگ و هواپیماهای F-14، F-5 و هلی‌کوپترهای بل و نورثروپ همه آمریکایی بودند، خودمان مجبور شدیم اقداماتی را در این صنعت انجام دهیم. دوره‌ی اول انقلاب تا پذیرش قطعنامه را می‌توان دوره‌ی مهندس‌مداری نامید، چون با توجه به قطع رابطه با منبع اصلی صنعت هوایی که آمریکا بود، مجبور بودیم با استفاده از طرق مختلف کپی‌برداری و مهندسی معکوس قطعات لازم را تولید کنیم و این کار دیگر کار تکنسینی نبود، بلکه کار مهندسی بود که از طریق مهندسی معکوس انجام شد.

در دوره‌ی سوم که از پذیرش قطعنامه شروع می‌شود و تا زمان حال ادامه می‌یابد، به دلیل اینکه جنگ پایان یافته بود دیگر نیازی به کارهای مهندسی به آن شکل وجود نداشت. من این دوره را دوره‌ی محقق‌مداری می‌نامم. ما در این دوران به کارهای تحقیقاتی و نوآوری و انجام یک‌سری بهینه‌سازی‌ها پرداختیم. از طرفی چون قطعات مورد نیاز این صنعت از خارج می‌آمد و ما به نوعی واردکننده‌ی این قطعات بودیم و از طرفی هم به دلیل عمر طولانی ناوگان هوایی، باید تدابیری اندیشیده می‌شد که برای قطعاتی که قابل تهیه نبودند جایگزینی بیابیم. هر هواپیما دارای بال و بدنه، سیستم الکترواویونیک و موتور است. در حال حاضر سیستم‌های الکتروابیونیک هواپیماها در حال تغییر از آنالوگ به دیجیتال هستند، همچنین موتور هواپیماهای ما هم نیاز به بهینه‌سازی و به روز شدن دارد. لذا در مود اهمیت ورود به این صنعت باید بگویم که این صنعت یک صنعت با تکنولوژی بالا و پیشرفته است ولذا ما می‌بایست وارد بخش مهندسی و طراحی این صنعت می‌شدیم تا بتوانیم ناوگان هوایی خودمان را سرپا نگه داریم. شاید اگر امکان خرید هواپیما برای ما وجود داشت، صنعت ساخت را این قدر توسعه نمی‌دادیم.

بنابراین عدم امکان خرید قطعه یا هواپیمای نو از غرب و لزوم تأمین قطعه برای ناوگان هوایی و نوسازی آن عامل اصلی‌ای بوده است که ما وارد صنعت هواپیماسازی شده‌ایم؟

بله، این دلیلی برای کشیده ‌شدن ما به سمت صنعت ساخت بود. و باید بررسی کنیم آیا اگر در آن زمان امکان خرید هواپیما یا تأمین قطعات از کشورهای دیگر وجود داشت، افرادی که در آن زمان به دنبال ساخت هواپیما در داخل بودند باز هم از این ایده دفاع می‌کردند یا خیر؟ اما آن چیزی که در مورد آن اطمینان وجود دارد این است که بعد از قطع رابطه با غرب نیاز به تاْمین قطعات ایجاد شد و چون نمی‌توانستیم آن قطعات را خریداری کنیم یا باید آنها را کپی‌سازی می‌کردیم و یا آنها را می‌ساختیم و لذا به اجبار وارد این صنعت شدیم.

در مورد خرید هواپیما، می‌دانیم که در حال حاضر غیر از هواپیماهای شرقی، ما امکان خرید هواپیماهای غربی دست دوم و یا بعضاً هواپیمای نو را هم داریم. با این حال، آیا سرمایه‌گذاری در ساخت هواپیمای غیرنظامی قابل توجیه است؟

من از سال 64 در صنعت هوایی و کارخانه‌های ساخت حضور داشتم و مدیر پروژه بودم. همچنین در همین مدت در دانشگاه‌های مختلف، مثل دانشکده‌ی‌ هواپیمایی کشوری و دانشکده‌ی هوافضای دانشگاه صنعتی امیرکبیر، مشغول به تدریس هستم. در زمان‌های مختلف هم مسؤولیت پروژه‌های متعددی را بر عهده داشتم. من از مجموع فعالیت‌هایم به این نتیجه رسیدم که وارد شدن در بحث ساخت هواپیما صرف نظر از مسائل اقتصادی برابر با تلف کردن وقت است و برای اثبات این نظر هم باید میزگردی با افراد مخالف تشکیل شود و با دلیل و اعداد و ارقام بررسی شود. هواپیما از اجزای زیادی تشکیل شده است که این اجزا نیازمند دانش فنی، دانش مدیریتی، ماشین‌آلات و هم اطلاعات است، یعنی صنعت هوایی 4 جزء تکنولوژی را در بر می‌گیرد. به عنوان مثال باید دید در بحث سازماندهی مدیریتی آیا ساخت هواپیما در کشور از نظر بازاریابی قابل توجیه است و آیا این هواپیما مشتری مناسب را دارد؟

جزء دیگر صنعت هوایی بحث ماشین‌آلات و ابزار لازم برای این کار است و باید دید که آیا ما به تمام این ماشین‌آلات مورد نیاز دسترسی داریم و یا اگر بخواهیم آنها را خریداری کنیم مقرون به صرفه است؟

جزء سوم اطلاعات و دانش فنی است.آیا تمام دانش و اطلاعات مورد نیاز در زمینه‌های شکل‌دهی، ‌ریخته‌گری، ماشین‌گری، کامپوزیت‌ها ‌و ... در ایران وجود دارد؟

جزء چهارم هم نیروی انسانی متخصص است که می‌توان گفت در این زمینه رشد خوبی هم داشته‌ایم و در این زمینه کار شده و دانش افراد بالا رفته است. اما به هر حال باز هم باید بهینه شود. صنعت هواپیماسازی حساسیت بالایی دارد و ما اگر هواپیمایی هم بسازیم باید از کسانی که منبع این صنعت هستند گواهی بگیریم و برای گرفتن گواهی پرواز هم باید بتواند در فرودگاه‌های خارج از کشور پرواز کند. با این تفاسیر اگر اوکراین که در حال حاضر شریک ما در هواپیماسازی است خود را کنار بکشد، این کار برای ما عملی نیست. اگر هم که بخواهیم کار را با شرکای خارجی ادامه دهیم بحث انتخاب تکنولوژی مناسب پیش می‌آید. برای انتخاب تکنولوژی مناسب هم باید ببینیم افرادی که در این صنعت مشغول کار هستند آیا دانش لازم را برای این کار دارند. بنابراین مسأله ابعاد مختلفی می‌یابد؛ اگر ایران و شرکت هسا به عنوان یک جایگاه حقیقی و حقوقی ایرانی این هواپیما را بسازد، با توجه به امکانات محدودی که دارد نمی‌تواند گواهی پروازی آن را بگیرد. بنابراین باید با یک خارجی همکاری کنیم. در مورد همکاری با خارجی‌ها هم همکاری با کشورهای غربی مقدور نیست چون آنها این دانش را به ما نمی‌دهند و اگر بخواهیم با کشورهای شرقی همکاری کنیم مشکل اینجاست که ناوگان هوایی ایران غربی است و به همین دلیل هم نمی‌توانیم هواپیماهای مسافربری شرقی را در این ناوگان جا بیندازیم چون که مشتری برای این هواپیماها نیست. اگر هم به اجبار و از طریق مقامات بالا قراردادهایی بسته شود چون ایرلاین‌ها قلباّ به این هواپیماها هم از بُعد عملیاتی و هم از بُعد ایمنی و هم از بُعد ابزارهایی که در آن هست باور ندارند کار به نتیجه نمی‌رسد.

در نتیجه با خرید هواپبماهای شرقی تمام دانش، قالب‌ها، قطعات و نگرش‌ها باید تغییر کند؛ چون موادهای شرقی و غربی با هم متفاوت است و لذا ساخت هواپیما از طریق همکاری با شرقی‌ها به دلایلی که گفته شد عملی نیست و زمان‌بر است. برای مثال طبق قرارداد ایران 140 که در سال 74 بسته شد در طی 10 سالف یعنی تا سال 84، باید 80 فروند از این هواپیما تولید می‌شد. اما اگر برای این تاْخیر از مسؤولین شرکت‌ هسا سؤال شود دلایلی مثل ندادن پول، ‌کمک نکردن و به موقع در اختیار نگذاشتن امکانات را ذکر می‌کنند، در حالی که من معتقدم مشکل اصلی جای دیگری است.
اگر حتی فرض را بر این بگیریم که این پول را خزانه‌ی دولت تأمین کند، یعنی بانک وجود داشته باشد که به آنها این پول را بدهد و برای ساخت هواپیما خرج کنند، این سؤال پیش می‌آید که آیا با تأمین این پول تمام مشکلات حل خواهد شد یا نه؟

ما باید دقت کنیم که چه هدفی را از ابتدا دنبال می‌کرده‌ایم. اگر دنبال هواپیماسازی بوده‌ایم و رسیدن به تکنولوژی این صنعت، در شرایطی که قطعه را از جای دیگری بیاوریم و تنها مونتاژکننده باشیم و مونتاژ را هم زیر نظر آنها انجام دهیم که این هدف محقق نشده است. مثل ایران خودرو که در آن اصلاّ طراحی خودرو نداریم و اگر در حال ساخت هم هستیم قطعات آن کیفیت ندارد، چون نه رقابتی است و نه مقرون به صرفه. در زمینه‌ی هواپیماسازی هم ظرفیت‌ها را برای ما تعیین کرده بودند. مثلاّ پیش‌بینی شده بود در قالب‌سازی 12 میلیون نفر-ساعت، در بخش قطعه‌سازی 10 میلیون نفر-ساعت و .... اما ظرفیت هسا 2 تا 3 میلیون نفر-ساعت است و هسا باید حدود 8 میلیون نفر-ساعت را به بخش خصوصی می‌داد. آیا اصلاّ قطعه‌سازی انجام شد و یا بخشی که باید به سیستم خصوصی تعلق می‌گرفت به این بخش واگذار شد؟ کنار هم گذاشتن این موارد نشان می‌دهد که مشکل صنعت ما فقط پول نیست بلکه ما هنوز برای هواپیماسازی محیطی مناسب و آماده نداریم. یعنی ما توان ساخت نداریم، بلکه افراد مونتاژکار داریم. البته الآن چون من حدود 7 الی 8 سال است که از آن محیط خارج هستم دقیقاً اطلاعاتی در مورد قطعه‌سازی ندارم و نمی‌دانم که آیا الآن در حال ساخت هستند و یا قطعات با مهر اوکراین روی هواپیماهای ایران 140 بسته می‌شود.

ظاهراً برخی قطعات کاملاً در ایران تولید می‌شود. حتی برنامه‌هایی برای تولید بخش‌های اصلی مثل موتور هم در ایران وجود دارد.

البته موتور یک بحث کاملاّ جداست. موتور ایران 140 از دیدگاه‌های مختلف رد شده است چون تکنولوژی آن برای 40 سال پیش است که با اصلاح تبدیل به موتور هواپیما شده است. و اصلاً مقرون به صرفه نیست و جایگاه تولید و ساخت ندارد. به دلیل اینکه انتقال دانش فنی در آن وجود ندارد. به نظر من موتورسازی هم معنی و مفهومی نخواهد داشتف حال اگر بال و بدنه را تولید کنیم به دلیل این که در دنیا کشورهای زیادی در حال تولید آن هستند قابل قبول‌تر است. اما در مورد بحث موتورسازی فقط برای برخی کشورهای بزرگ که آن را می‌سازند و به سایر نقاط جهان می‌فرستند مقرون به صرفه شده، چون دارای این تکنولوژی هستند. در نتیجه ساخت چند فروند ایران 140 با ساخت موتور در داخل به نوعی وقت تلف کردن است و از طرفی هم با گذشت زمان ممکن است که کشور به این تعداد صندلی هواپیما نیاز نداشته باشد چون اگر نیاز داشت در این مدت سفارش می‌داد و به دنبال آن می‌بود.

من از مجموع صحبت‌های شما چنین برداشت می‌کنم که ساخت هواپیما در داخل گزینه‌ی خوبی برای تأمین نیازهای ناوگان هوایی نیست. حال با توجه به تحریم‌های موجود، راه جایگزینی که شما پیشنهاد می‌فرمایید چیست؟

صنعت هواپیمایی ایران متأسفانه و یا خوشبختانه در اختیار وزارت دفاع است. جایگاه صنعت هواپیماسازی مسافربری در وزارت دفاع جایگاه مناسبی نیست و ما در مورد آن یک بحث ریشه‌ای داریم. یعنی ما به این مسأله نگاه می‌کنیم که اگر واقعاً خواهان یک صنعت هوایی خوب هستیم تمام نهادها مثل وزارت صنایع، وزارت راه و ترابری به عنوان بهره‌بردار و گواهی‌دهنده‌ی این کار و همه‌ی قطعه‌سازان خصوصی باید در صنعت هواپیماسازی کمک کنند. لازمه‌ی این کار هم این است که این بخش، یعنی ساخت هواپیماهای مسافربری باید از وزارت دفاع خارج شود. در این شرایط می‌توان برای این صنعت برنامه‌ریزی بهتری را ارائه کرد.

صنایع دفاعی ما خیلی بسته است و این عاملی است که باعث شده صنعت هواپیماسازی که در دل آن قرار گرفته رشد نکند. در درجه‌ی اول ورود افراد به آن‌جا سخت است؛ جذب نیروی متخصص در کلاس بین‌المللی به دلایل مختلف نمی‌تواند در آن اتفاق بیفتد و همچنین دست آنها باز نیست. برای مثال روز گذشته که برای تدریس دوره‌ی آموزشی به شرکت صها رفته بودم در پایان جلسه از حاضرین خواستم فلش مموری خود را برای دریافت کپی اطلاعات ارائه دهند. اما عده‌ای از آنها گفتند که حمل این وسیله ممنوع است و عده‌ای هم شناختی روی این وسیله نداشتند. این برای مسؤولین شرکت بزرگی مثل صها تأسف‌بار است. آنها حتی ایمیل هم برای مکاتبه ندارند. با توجه به این که الآن در دنیا روز به روز تکنولوژی پیش می‌رود و اکثر اطلاعات را در اینترنت قرار می‌دهند، آیا درست است که عده‌ای در خلاْ بنشینند و فکر کنند؟ آیا به این صورت رشد خواهیم کرد؟ یعنی اگر فردی به یک نظامی تبدیل شد، هیچ‌گونه اطلاعاتی برای رشد خود و کشورش از بیرون نباید بگیرد؟ پس این اطلاعات را چه کسی به آنها بدهد؟ اگر از بیرون انجام شود که با ممنوعیت مواجه است، در داخل هم که اطلاعات جدیدی وجود ندارد. با این وضعیت نتیجه می‌گیریم که افراد را دارای ساختاری کرده‌ایم که نه اطلاعات را از بیرون بگیرند و نه می‌توانند رد و بدل کنند و نه بازدیدی از آن می‌تواند انجام شود و نه برای بازدید به جایی می‌توانند بروند.

لذا تا زمانی که هواپیماهای مسافربری زیر نظر وزارت دفاع در حال انجام است، رشد نخواهد کرد و تنها وقت تلف کردن است. یعنی از سال 74 تا به الآن طی سیزده‌سال به این‌جا رسیدیم که توانایی جمع کردن پروژه را نداشتیم و به جای آنکه برای به انجام نرسیدن این پروژه به دنبال مقصر باشیم بیاییم طی یک نشستی با رئیس‌جمهور بودجه‌ای را برای آن تعیین کنیم و قول سر ‌وقت انجام دادن این پروژه را بدهیم. الآن وضعیتی پیش آمده که بهره‌برداران هواپیما تقریباً با هواپیماسازی قهرند و رابطه‌ی خوبی ندارند. مشتری رضایتی برای خرید ندارد و به اجبار برای بستن قرارداد می‌آید.

برخی از مدافعان تولید هواپیما در داخل معتقدند که از وقتی که ما در هواپیماسازی سرمایه‌گذاری کرده‌ایم و به طور خاص روی هواپیمای توربوپراپ منطقه‌ای متمرکز شده‌ایم امکان خرید هواپیماهای مشابه غربی برایمان فراهم شده است. بنابراین حداقل فایده‌ی این سرمایه‌گذاری شکسته شدن برخی تحریم‌ها بوده است.

معتقدم که دوران این گونه احساسات به سر رسیده است. الآن زمان مناسبی برای بیان اینگونه صحبت‌ها نیست. اگر اینگونه بحث‌ها توسط مسؤولان بالای نظام مطرح می‌شود ما روی آنها حرفی نداریم یعنی دخالتی نمی‌توانیم بکنیم. شاید مسؤولین به دلایلی بخواهند شرکتی را با ده هزار پرسنل تأسیس کنند و دنبال خروجی خاصی هم نباشند که این بحث جداست. ولی بیان اینکه با این کار تحریم شکسته می‌شود قابل دفاع نیست. من در مقابل چنین استدلالی می‌گویم مسأله‌ای نیست، شما از فردا صبح مدیر عامل هسا شوید، کمکی هم به شما نخواهد شد و خود شما باید پول پرسنل را پرداخت کنید. اما نمی‌شود که با پول دولت ما بنشینیم و بگوییم که به همین شکل ادامه بدهیم. این بحث‌ها را باید کنار بگذاریم و به آنها پیشنهاد بدهیم که شما خودتان حقوق 4000 پرسنل را که ماهی در حدود 1 میلیارد و 300 میلیون تومان است پرداخت کنید. آیا با این وضعیت شما توانایی این کار را دارید؟ به علاوه باید هزینه‌ی ساعت کارکرد ابزاری که مورد استفاده قرار می‌گیرد هم پرداخت شود.

با شعار و احساسات که کاری نمی‌توان پیش برد. اگر در سطح بالای کشور به این موضوع اعتقاد دارند که ما حرفی نداریم. اما اگر مدیران هسا آن را بیان می‌کنند باید گفت دیگر از دولت پولی برای این شرکت نگیرید و تمام مخارجش را خود بر عهده بگیرید.

الآن برخی از افرادی که متعلق به نسل اول انقلاب هم هستند معتقدند که خودکفایی و استقلال گاهی با حفظ نظام در تعارض قرار می‌گیرند. به نظر می‌رسد جنابعالی هم با این ایده موافق باشید.

به نظر من در بحث سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و..... نباید افراط و تفریط کنیم و در همه چیز باید میانه‌رو باشیم. این بیان دین ماست. ما در مسائل سیاسی و در مذاکرات باید هوای دو طرف را داشته باشیم. این مسأله برای سیاست هم صدق می کند. اگر ما میانه‌رو باشیم هم به خودکفایی می‌رسیم و هم به غرور و افتخار ملّی و سودزایی برای کشور، صرفه‌جویی ارزی برای ما خواهد داشت و فقط این نیست که اگر این کار خاص را انجام بدهیم به نفع کشور است. نفع کشور در درست برخورد کردن، درست حرف زدن، درست سخنرانی کردن، تنش ایجاد نکردن است.

آیا برخورد یک فرد به منافع کشور ما و انقلاب ما تأثیر نمی‌گذارد؟ ما باید به این نکته توجه داشته باشیم. اگر خواهان توسعه‌ی اقتصادی، صنعتی و تکنولوژی هستیم همه‌ی ابعاد را باید با هم ببینیم و نمی‌شود که به خاطر حفط نظام از یک سری ابعاد چشم‌پوشی کرد.

الآن سؤال من این است که با وجود ده هزار هکتار زمین و 4000 پرسنل و حدود 3-4 میلیارد تومان هزینه در ماه باید تکلیف این صنعت روشن شود. این هزینه تا چه زمانی باید از بیت‌المال پرداخت شود و هیچ خروجی نداشته باشیم؟ چه کسی این عقیده را دارد که چون کشورهای خارجی ما را تحریم کرده‌اند باید هسا را به این صورت اداره کنیم؟ آیا این اسراف نیست؟ آیا اسراف تنها در نان صدق می‌کند. به جای این که نانی را که روی زمین افتاده ببوسی و کنار بگذاری پول خدا را ببوس و کنار بگذار. ما می‌خواهیم منطق و علم و دیدگاه‌های مدیریت تکنولوژی حاکم باشد. و با مسائل احساساتی نمی‌توان صنعت را اداره کرد و با تکنولوژی‌های پیشرفته مقابله کرد.

آقای دکتر، با توجه به اینکه شما در هسا سمت‌های مدیریتی داشته‌اید، من از موضع شما خیلی متعجب شدم. آیا واقعاً نظرات شما تغییر کرده است؟

من در بحث نوشتن قرارداد نبودم، اما زمانی مدیر پروژه بودم و برای آموزش هم به اوکراین رفتم. ولی به هر حال قرار بر این نیست که نظر انسان تا ابد ثابت بماند و زمان باعث تغییر نظرات می‌شود. برای مثال زمانی ما معتقد بودیم که خرید قطعه از خارج از کشور دلالت بر خیانت به کشور است و قطعات را در ایران باید ساخت. ولی با توجه به موقعیتی که الآن کشور دارد و از لحاظ اقتصادی و فرهنگی و صنعتی و تکنولوژی به سرعت رو به رشد است تأمین تمام نیازها در داخل کشور جوابگو نیست و معتقدم چنین حرف‌هایی در آینده بیشتر اثبات خواهد شد. البته الآن هم اثبات شده و اگر افرادی با این نظرات مخالفت می‌کنند به این دلیل است که هنوز در سیستم حضور دارند. ولی اگر خودشان در طرف بهره‌بردار بنشینند، مثلاً در جایگاه ایران‌ایر بنشینند، دیگر از این بحث دفاعی نخواهند کرد. اگر ما دیدگاه ملی داشته باشیم و کل کشور را برای خودمان ببینیم، قضاوت ما تغییر خواهد کرد.

شما جمله‌ی خوبی را در دیوار نصب کرده‌اید که "رمز موفقیت آن دیار، مدیریت مدیران آن است". سؤالی که من دارم این است که با توجه به اینکه کشورهایی مثل اندونزی، مالزی، چین و ژاپن در دهه‌های اخیر وارد هواپیماسازی شده‌اند، آیا می‌توانند الگوی مناسبی برای کشور ما در این حوزه باشند؟

اول اجازه بدهید یک جمله را در پرانتز عرض کنم و آن این که ایران را به عنوان جمهوری اسلامی فعلی با هیچ جا مورد مقایسه قرار ندهید. چون با شرایط فعلی حاکم بر ایران از نظر سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و . . . نمی‌توانیم راهی که آنها پیش رفته‌اند را طی کنیم. چون آنها با همه جا در تعامل هستند. آیا ما این تعامل را که زیرساخت فعالیت‌های بعدی است داریم؟

ما چهار سال پیش به انجمن مدیریت تکنولوژی در اتریش که من هم در آنجا مقاله‌ای داشتم رفته بودیم. به عنوان هیأت مدیره‌ی انجمن مدیریت تکنولوژی ایران، به آقای طارق خلیل پیشنهاد دادم که یک تفاهم را با هم امضاء کنیم و شما را دعوت کنیم تا یک کنفرانس مشترکی را با هم داشته باشیم. ایشان گفت: اگر به یک سؤال من پاسخ بدهی سریعاً این توافق‌نامه را امضاء می‌کنم: اگر یک اسرائیلی مقاله‌ای ارائه دهد شما به او ویزا خواهید داد؟ و جواب من به این سؤال منفی بود و او گفت پس من متأسفم و دیگر بحث را ادامه نداد. به دلیل این‌که رابطه‌ی ما با منبع این تکنولوژی که آمریکاست صفر است، البته من به درستی یا نادرستی این مسأله کاری ندارم. با اروپا هم رابطه‌ای نداریم. چون اروپایی‌ها هم اگر 5% قطعاتشان هم آمریکایی باشد از دادن محصول به ما خودداری خواهند کرد. حتی اگر ما بخواهیم راه و روش شرکت‌های مالزی را طی کنیم باز هم این جوابگو نیست و دلیل آن این است که زیرساخت‌ روابط سیاسی را نداریم. من زمانی که برای اخذ مدرک دکترا در انتقال تکنولوژی می‌خواستم پذیرش بگیرم، یک دانشکده علوم سیاسی برای من دعوت‌نامه فرستاد و من از این بابت تعجب کردم. اما آنها برای من توضیح دادند که 90% انتقال تکنولوژی مرتبط با مسائل سیاسی است. پس دیگر ما نباید برای خودمان مد‌لسازی کنیم که هر کاری که آنها انجام دادند ما هم انجام دهیم، چون آنها با آمریکا و اروپا در تردد هستند.

حال سؤال این است چه کاری باید انجام دهیم و جواب من این است که ما در هواپیماسازی باید از قطعه‌سازی شروع کنیم و هواپیمای کامل نسازیم و با کشورهای مختلف دنیا مثل چین و مالزی و شرکت‌های مختلف مثل ایرباس صحبت کنیم و بگوییم که ما یک خط تولید را برای شما راه‌اندازی می‌کنیم که نظارت آن با شما باشد و ما برای شما قطعه‌سازی را انجام دهیم. الآن 90% هلی‌کوپترهای ما که در گذشته 1400 فروند بوده و اکنون به 700 فروند رسیده به دلیل نداشتن قطعه بدون استفاده مانده و اگر هر کدام از آنها در حدود 4 میلیون دلار ارزش داشته باشد با عددی نجومی مواجه خواهیم بود. نیروی هوایی ما هم هواپیماهای زمین‌گیر زیادی را در دست دارد. لذا به جای هواپیماسازی بهتر است مشغول قطعه‌سازی شویم تا بتوانیم نیازهای داخلی خودمان را رفع کنیم. باید ببینیم که چه راه و روشی را باید در پیش بگیریم که شروع آن از قطعه‌سازی باشد و بعد از آن با دنیا برای قطعه‌سازیشان وارد بحث شویم و از این کار صاحب دانش فنّی هم بشویم. وقتی ما ساخت اجزاء را کم‌کم شروع کنیم و اجزاء را با هم ترکیب کنیم یک سیستم را تشکیل می‌دهد. و خوشبختانه ما در بعضی موارد قطعه‌سازی هم جلو هستیم. مثلاً در شیت‌متال (ورق‌کاری) پیشرفت کرده‌ایم و به 5/99% از این دانش رسیده‌ایم و در فرم‌دهی بسیار ماهریم. بعد از آن ماشین‌کاری است که در آن هم ماهر هستیم، در فرج هم تا حدود 40% الی 50% از این دانش را پوشش داده‌ایم. 70% الی 80% از دانش ریخته‌گری را هم داریم. باید تمام این‌ها را جمع کنیم و ببینیم مزیت‌های ما کجاست؟ و یک جدولی برای خود تهیه کنیم و در آن به توانمند‌هایمان در حوزه‌های مختلف مثل انواع ورق‌کاری، ‌فرجینگ، ‌شکل‌دهی، کار با فلزات مختلف مثل آلومینیومی تا نیکلی و . . . امتیاز دهیم و شرکت هسا از منظر تکنولوژی ارزیابی کنیم. مشکل ما در همین جاست. اگر ما این مشکل را حل کنیم می‌توانیم سیاست‌های کلان را بر این پایه‌ بنا کنیم. این کار در واقع در راستای مدیریت استراتژیک تکنولوژی است. کار ما باید به این ترتیب باشد که تکنولوژی‌ها را شناسایی کنیم و سطح خودمان را با دنیا بسنجیم و ببینیم که مثلاً در ریخته‌گری چه سطحی داریم و دنیا در چه سطحی هست و الآن به چه سمت و سویی باید برویم.

اگر هسا را به من بفروشند هواپیماسازی و موتورسازی را متوقف می‌کنم و آن را به یک شرکت قطعه‌سازی برای کل دنیا تبدیل می‌کنم و هدف اول را قطعه‌‌سازی برای خارج قرار می‌دهم و قطعه‌سازی برای داخل را در اولویت دوم قرارمی‌دهم. چون اگر 100 را به دست بیاورم 90 هم پیش من است. وقتی کشورهای غربی و شرقی از من قطعه خریداری کند یعنی تولیدات من دارای کیفیت است و وقتی وارد بازار شوم یعنی من را قبول دارند.

اما مدیران هسا معتقدند که علی‌رغم تلاشی که برای گرفتن پروژه‌های قطعه‌سازی کرده‌اند، به دلیل نبود زیرساخت‌های سیاسی جواب نگرفته‌اند.

به نظر من هسا از راه خوبی وارد نشده که جواب نگرفته است. اگر عوامل وزارت دفاع خواهان رشد هواپیماهای مسافربری و غیرنظامی هستند و اگر کشور را دوست دارند این بخش باید از وزارت دفاع بیرون بیاید. چون اگر هواپیما ساخته شود یک افتخار ملی است. وجود بخش غیرنظامی در وزارت دفاع مثل یک غده‌ی سرطانی است که با ماندن خود در این بخش باعث وخیم شدن وضعیت و در نهایت فروپاشی آن می‌شود. چنانچه چنین اتفاقی در برخی کشورهای دیگر مثل چین و شوروی سابق هم افتاد و آنها هم از مدیریت دولتی و نظامی در همه‌ی بخش‌ها جواب نگرفتند.

سبک مدیریتی هم که در ایران اجرا می‌شود روزی فرو خواهد پاشید. ما باید از روش‌های نوین مدیریتی استفاده کنیم. من پیشنهاد کردم که در بخش غیرنظامی کنسرسیومی شامل بخش خصوصی، بانک‌ها، گمرک، وزارت راه و وزارت صنایع تشکیل شود. این کنسرسیوم هم از بین خود یک نفر را به عنوان رئیس انتخاب کند. تشکیل کنسرسیوم در داخل فاز اول کار است و بعد باید کنسرسیوم منطقه‌ای راه بیندازیم و با هند و ترکیه و پاکستان و مالزی وارد مذاکره شویم. حال که مالزی حاضر شده 18 میلیارد یورو در نفت ایران سرمایه‌گذاری کند، باید کاری کنیم که در صنعت هوایی هم سرمایه‌گذاری کند و اگر قبول نکند پروژه‌های نفتی را هم به آنها ندهیم.

گویا چنین سیاستی توسط هندی‌ها هم دنبال می‌شود. آنها هم خریدهای خارجی‌شان را منوط به انتقال تکنولوژی در زمینه‌های پیشرفته می‌کنند.

بله. در ایران هم چنین مواردی بوده است. من خاطرم هست زمانی که آقای امان‌پور مدیر عامل شرکت نفت بودند و من هم رئیس دانشکده نفت بودم. من پیشنهاد دادم حالا که ما میلیاردها دلار خرید خارجی داریم، شرط خرید از شرکت‌های طرف خود را ارائه‌ی سمینار علمی در دانشگاه قرار دهیم. ما دو تا از این شرکت‌ها را به دانشگاه آوردیم و با سؤال و جواب‌هایی که کردیم کلی اطلاعات از آنها گرفتیم. حالا می‌توانیم همین بحث را با مالزی داشته باشیم. صنعت نفت با ارقام نجومی سر و کار دارد و ما می‌توانیم کشورهای خارجی که در پروژه‌های نفتی ما حضور دارند را مجبور کنیم که در صنعت هوایی ما هم سرمایه‌گذاری کنند. مثلاً از این رقم 18 میلیارد، 500 میلیون را در صنعت هوایی سرمایه‌گذاری کنند و یا سهام شرکت‌های ما را بخرند. البته لازم است که هواپیماسازی ما خارج از بخش نظامی باشد که آنها بیایند. بخش دفاع باید ایثار علمی و سازمانی کند و اجازه دهد این کارها در خارج از حوزه‌ی خودش انجام شود تا کل کشور پیشرفت کند. اگر آنها ملی فکر کنند و برایشان مهم نباشد که فقط نام خودشان مطرح شود باید این کار را بکنند. وزارت دفاع باید هواپیماسازی را به وزارت صنایع بدهد تا مدیریت و ظاهر صنعت غیرنظامی گردد. بعد از آن می‌توانیم خارجی‌ها را وارد کار کنیم. همیشه لازم نیست معامله در ازای پول باشد. می‌توانیم در مقابل خدماتی که می‌گیریم، خدمات دیگری ارائه کنیم. من زمانی که در پنها بودم برای یک کشور آفریقایی تعمیرات هلی‌کوپتر انجام می‌دادیم ولی چون آنها پول نداشتند، ما در مقابل موز و چایی از آنها می‌گرفتیم. به هر حال با این کار کم‌کم از جزء به کل می‌رسیم. بعضی جاها بهتر است از جزء به کل رسید. این طرح در صنعت هوایی امکان‌پذیر است. من پیشنهاد می‌کنم میزگردی تشکیل شود تا این ایده‌ها بررسی شود.

من ایده‌ی تشکیل کنسرسیوم را 10 سال پیش دادم. در آن زمان من پایان‌نامه‌ای را راهنمایی کردم که در آن پیشنهاد دادیم وزارت هوانوردی تشکیل شود. و وزیر هوانوردی یک قائم‌مقام در امور نظامی و یک قائم‌مقام در امور غیرنظامی داشته باشد و پس از تشکیل این وزارت‌خانه، بخش‌های هوایی وزارت دفاع زیر نظر این وزارت‌خانه قرار بگیرند.

حال به نظر شما سیاست‌گذاری کلان باید در کنسرسیوم پیشنهادی شما صورت گیرد و یا در دولت؟

البته سیاست‌گذاری کلان باید در سطح دولت انجام گیرد. کنسرسیوم مجموعه‌ای از گروه‌های حقیقی و حقوقی است که با سرمایه‌گذاری برای انجام یک کار مشخص تشکیل شده‌اند. اما این دولت است که باید سیاست‌های کلان را شکل دهد و اگر از کار کنسرسیوم راضی بود از آن حمایت کند. کنسرسیوم سیاست‌های خرد را می‌تواند تنظیم کند. و البته چون متشکل از نمایندگان وزارت‌خانه‌های مختلف است، دولت نظارت نهایی را در آن دارد. راه دیگر هم تشکیل وزارت هوانوردی است.

البته اگر ما الان ایده‌ی کنسرسیوم را ارائه دهیم، می‌گویند سازمان صنایع هوایی رول کنسرسیوم را بازی می‌کند ولی من این مسأله را قبول ندارم، چون این سازمان هم نظامی است و نه رول آن را بازی می‌کند و نه مفید است. سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع باید جمع شود چون کاری نمی‌تواند انجام دهد. به این دلیل که شرکت‌های آن همه دارای مدیر عامل هستند و قبول مقررات بر آنها حاکم است؛ به خصوص پنها و صها که از زمان قبل از انقلاب قدمت دارند. لذا سازمان صنایع هوایی به عنوان یک سازمان بی‌خاصیت است که به جز ضرر رساندن به صنعت هوایی چیز دیگری ندارد. جمع شدن آنها به نفع شرکت‌های هوایی هم هست و باعث رشد سریع آنها می‌شود.